Molecki: Blokada odstępowa na liniach tramwajowych

Samoczynna blokada liniowa

Blokada odstępowa na liniach tramwajowych

Blokada odstępowa jest szeroko stosowana w systemach kolejowych w postaci samoczynnej i półsamoczynnej blokady liniowej. Obecnie rzadko spotyka się analogiczne rozwiązania w komunikacji tramwajowej. Przedsiębiorstwa zazwyczaj ustalają odstęp minimalny w przepisach wewnętrznych, a ruch prowadzony jest na widoczność. Wadami takiego podejścia jest pełne oparcie systemu o czynnik ludzki oraz konieczność częstego ograniczania prędkości wynikająca z niepełnej widoczności.

Działanie blokady odstępowej obejmuje:

wykrywanie zajętości odcinka - i zabranianie wjazdu kolejnego tramwaju;
ostrzeganie o konieczności zatrzymania przed następnym odcinkiem - i nakazywanie zmniejszenia prędkości kolejnego tramwaju.

Blokada o działaniu punktowym zabezpiecza tylko jeden odcinek, o długości drogi hamowania roboczego. Ma za zadanie osłanianie miejsc wyjątkowo niebezpiecznych. Powinna zawsze znajdować zastosowanie gdy długość drogi z zapewnioną widocznością jest mniejsza niż suma drogi pokonywanej w czasie reakcji motorniczego i drogi hamowania awaryjnego. Zalecana jest także, jeżeli widoczność zapewnia bezpieczne zatrzymanie przy hamowaniu awaryjnym, ale nie zapewnia przy roboczym.

Zastosowania blokady punktowej obejmują zabezpieczenia:

punktowych miejsc niebezpiecznych;
obiektów o ograniczonej skrajni (np. wąskich tuneli, lub wiaduktów) - ze względu na utrudnioną ewakuację przy zatrzymaniu;
obiektów inżynieryjnych z występującymi ograniczeniami konstrukcyjnymi (np. mostów, lub wiaduktów o małej nośności) - ze względu na potencjalnie możliwy wjazd kilku pociągów przy ograniczonej widoczności spowodowanej warunkami atmosferycznymi;
stromych wzniesień lub spadków - ze względu na potencjalne zagrożenie zderzeniem staczających się tramwajów;
tuneli - ze względu na zakłócenia postrzegania odległości w nienaturalnych warunkach.

Blokada o działaniu liniowym zabezpiecza odcinki dłuższe niż droga hamowania roboczego. Umożliwia poprawę płynności ruchu poprzez ustalenie optymalnych odległości pomiędzy kolejnymi pojazdami.

Zastosowania blokady liniowej obejmują:

utrzymywanie odpowiedniej odległości między pojazdami, zapewniającej bezpieczeństwo przy wysokiej prędkości;
ograniczenie wzajemnych kolizji w ruchu pieszym w obrębie przystanków (wyrównanie odstępów czasu pomiędzy kolejnymi wymianami pasażerów);
utrzymanie właściwych odstępów pomiędzy pojazdami ze względu na parametry zasilania na trasie.

Zasadniczo blokada taka znajduje zastosowanie na trasach w pełni wydzielonych z ruchu innych użytkowników. Wyjątkiem jest przypadek ograniczeń energetycznych, w którym zastosowanie blokady może być skuteczne niezależnie od wydzielenia toru.

Długość pojedynczego odstępu powinna wynosić co najmniej tyle, ile suma drogi pokonywanej w czasie reakcji motorniczego i drogi hamowania roboczego. Odpowiednie rozmieszczenie sygnalizatorów umożliwia również stosowanie przystanków podwójnych.

Sygnały blokady odstępowej nie zostały zawarte w rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych. W związku z tym opracowano odpowiedni zestaw sygnałów (różnice w stosunku do rozporządzenia zostały wyróżnione kursywą).

SB-1		Stój!
SBz-4		W odległości jednej drogi hamowania nie znajduje się żaden pojazd; należy rozpocząć hamowanie robocze
SB-3		Droga wolna
SB-5		Uwaga! Sygnalizacja nieczynna

Ostatni sygnalizator blokady nie powinien wyświetlać sygnału SB-3 (droga wolna), a jedynie SBz-4 (rozpocząć hamowanie robocze) - aby zwrócić uwagę na fakt, iż dalsza jazda odbywać się będzie na widoczność. Z tego samego względu należy go opatrzyć znakiem AT-5 (ruch kolizyjny).

Blokada dwustawna kontroluje zajętość tylko jednego odstępu za semaforem. W związku z tym wyświetlane są sygnały: SB-1 (odstęp zajęty) i SB-3 (odstęp wolny) oraz SB-5 (sygnalizacja nieczynna).

Blokada trzystawna kontroluje zajętość dwóch odstępów za semaforem. Wyświetlanie są sygnały: SB-1 (odstęp zajęty), SBz-4 (jeden odstęp wolny) i SB-3 (co najmniej dwa odstępy wolne) oraz SB-5 (sygnalizacja nieczynna). W porównaniu do blokady dwustawnej możliwe jest zwiększenie prędkości lub częstotliwości ruchu.

Blokada czterostawna w komunikacji tramwajowej nie znajduje uzasadnienia ze względu na krótkie drogi hamowania tramwajów.

Przepustowość odcinków z blokadą odstępową w warunkach krajowych (obecny tabor, ograniczenie prędkości maksymalnej do 50 km/h - prędkość komunikacyjna około 31 km/h) wynosi około 19 tysięcy pasażerów na godzinę w jednym kierunku.

Rozwiązanie zostało zastosowane w tunelu w Krakowie (blokada dwustawna, sygnalizatory barwne).

Szersze informacje na ten temat:

Molecki A.: Blokada odstępowa w komunikacji tramwajowej, w: Transport Miejski i Regionalny nr 12/2006

Sterowanie ruchem w transporcie miejskim

Strona główna

Ten utwór utwór jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Użycie niekomercyjne-Bez utworów zależnych 2.5 Polska.
oprac. Adam Molecki, 2010-05-01
Powered by vi !