Terminale transportu miejskiego

Terminale transportu miejskiego




Podstawowym miejscem, w którym znajdują się terminale transportu miejskiego są węzły komunikacyjne, w których spotykają się różne linie i trakcje transportu zbiorowego. Pomimo tego, że w kraju realizowane są z właściwym zaangażowaniem władz lokalnych dopiero od kilku lat, obecnie znajdują się w centrum zainteresowania zarówno samorządów czy przewoźników, jak i samych pasażerów.

Rodzaj terminala zależy od funkcji, jakie ma on pełnić dla pasażerów. Wyróżnić można:
Powiązanie terminala z układem drogowym stosuje się, gdy pożądane jest nakłonienie użytkowników komunikacji indywidualnej do przesiadki na transport zbiorowy. Wyróżnia się węzły:
Wymagania ruchowe terminala zależą od przyjętego modelu pracy węzła (przesiadki kaskadowe, lub spotkania linii). Po opracowaniu tego modelu ustala się czas pobytu poszczególnych pojazdów na terminalu (długość i moment postoju), co pozwala zaprojektować liczbę i układ stanowisk przystankowych i odstawczych. W przypadku spotkań linii liczba stanowisk powinna odpowiadać największej liczbie pojazdów biorących udział w przesiadce. Przy przesiadkach kaskadowych natomiast najkorzystniejsze jest przyjęcie po jednym stanowisku odjazdowym dla każdego kierunku ruchu. Układ stanowisk powinien ułatwiać przesiadki na węźle, ale nie powinien wydłużać czasu przejazdu pojazdów przez węzeł. Liczba i układ stanowisk przystankowych muszą również spełniać wymagania w zakresie przepustowości węzła. Podobnie, kształt i rozmiary placu odstawczego muszą spełniać wymagania przewoźników co do długości postoju i momentu podstawiania się na stanowiska odjazdowe.

Wymagania handlowe terminala obejmują kwestie istotne dla pasażerów. Jednym z najistotniejszych aspektów jest przydział linii do poszczególnych stanowisk. Linie prowadzące w jednym kierunku powinny odjeżdżać z jednego stanowiska (w przypadku wątpliwości należy przeprowadzić badania ankietowe podróżnych na węźle). Podział stanowisk powinien odpowiadać preferowanym kierunkom przesiadek (minimalizacja przejść pieszych). Ważne jest również zapewnienie odpowiedniej informacji pasażerskiej - tym istotniejsze, im większy jest na danym węźle udział podróży przypadkowych.

Inżynieria ruchu pieszego w obrębie węzła jest bardzo ważna ze względów bezpieczeństwa. Najkorzystniej jest, jeżeli z obszaru węzła uda się całkowicie usunąć ruch pojazdów indywidualnych - wówczas cała przestrzeń może być dostępna dla pieszych i komunikacji zbiorowej i nie są konieczne żadne wygrodzenia, czy sygnalizacja regulująca ruch pieszych. Jeżeli jednak węzeł położony jest przy skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną - wówczas prędkość wjazdu na przystanek pojazdów komunikacji zbiorowej rośnie i konieczne jest kierowanie ruchem pieszym. Należy jednak bezwzględnie pamiętać, że pieszy jest uczestnikiem ruchu, któremu najłatwiej przychodzi złamanie prawa, nie należy go zatem do tego prowokować (sygnalizacja winna być wzbudzana i zabraniać wejścia na przejście tylko na czas przejazdu tramwaju czy autobusu). Z tego samego względu nie należy pieszych zmuszać do korzystania w obrębie węzła z długich obejść, przejść podziemnych czy nadziemnych.

Zadaszenie peronów jest elementem, który ma duży wpływ na ruch pieszych i pracę całego węzła. Na węzłach przesiadkowych o dużym przepływie pasażerów typowe wiaty przystankowe nie sprawdzają się. Normalne i pożądane zachowania (odsuwanie się podczas oczekiwania od krawędzi peronów, właściwy przepływ pasażerów podczas wsiadania i wysiadania) można osiągnąć jedynie poprzez zadaszenie całych peronów. Co ważne, dach powinien zachodzić nad jezdnię (lub torowisko), aby odpowiednio chronić pasażerów również podczas wsiadania czy wysiadania. Dobrze jest, gdy zadaszone są także przejścia pomiędzy stanowiskami (podwyższenie komfortu przesiadek).

Terminale przy dworcach regionalnych organizuje się obok dworców lub pod/nad nimi. Kluczowe znaczenie w projektowaniu ma udział (obecny i planowany) poszczególnych rodzajów podróży: wewnątrzmiejskich i aglomeracyjnych. Przy dominujących podróżach miejskich najważniejsze jest to, by nowy terminal nie spowodował wydłużenia czasu jazdy komunikacji miejskiej. Przy dominacji przesiadek i podróży aglomeracyjnych natomiast - maksymalne skrócenie odległości pokonywanej przy przesiadce. Integracja transportu miejskiego i regionalnego na węźle przejawia się przy tym przede wszystkim na płaszczyźnie informacyjnej - w prezentacji odjazdów transportu miejskiego na dworcu regionalnym i na odwrót.

Infrastruktura dodatkowa terminali może obejmować poczekalnie, handel, gastronomię i inne usługi. W przypadku dobrze zorganizowanego transportu miejskiego istnienie poczekalni nie jest konieczne (krótki czas oczekiwania nie wymaga przebywania w zamkniętym i ogrzewanym pomieszczeniu), ani nawet korzystne (problemy z usuwaniem osób bezdomnych). Celowość istnienia na węźle drobnego handlu czy usług natomiast zależy od uwarunkowań lokalnych. Należy jednak pamiętać, że obiekty te nie mogą zaburzać przepływu pasażerów.

Ocena efektywności węzłów powinna być dokonywana z punktu widzenia pasażera. Pod uwagę należy brać: czas przejazdu komunikacji zbiorowej przez węzeł i czas dostępu pasażera. Czas przejazdu najważniejszy jest dla pasażerów przejeżdżających węzeł bez wysiadania, czas dostępu natomiast - dla wsiadających, wysiadających i przesiadających się.


Informacja Szersze informacje na ten temat:

Wyjście Przystanki i węzły transportu miejskiego

Wyjście Strona główna

Creative Commons License Ten utwór utwór jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa-Użycie niekomercyjne-Bez utworów zależnych 2.5 Polska.
oprac. Бogusław Molecki, 2012-04-22
Powered by vi !